電動機車大戰白熱化 光陽對決Gogoro優缺點一次說清楚













▲電動機車大戰越演越烈,光陽與Gogoro都使出渾身解數,只為搶下「未來共主」的大位。(圖/記者張慶輝攝,以下同)

記者張慶輝/專題報導

光陽(KYMCO)在東京發表「Ionex車能網」電動機車方案後,Gogoro(睿能創意)也大動作在3月30日召開記者會,一改先前「換電最好」的堅持,拿出GoCharger Mobile隨車充電器,並同場加映GoStation 2.0換電站,就連「走入歷史」的GoCharger家用座充,也悄悄出現在發表會中。

▲原本堅持「換電最好」的Gogoro,近期推出GoCharger Mobile隨車充電器,就連GoCharger座充都重回舞台。

一邊是有50多年歷史的老字號機車廠,一邊是只花3年就成為電動機車主流的「能源公司」,在這場電動機車大戰中,兩者各有理念與堅持,也各自有優點和缺點,只用過度簡單的圖表,恐會有誤導之嫌,最好的方式,還是透過更完整的文字,讓各位車迷能一次搞懂。

▲老字號的光陽推出Ionex車能網解決方案,不只有來自對手的挑戰,也得接受網友的放大檢視。

時代雜誌光陽Ionex的優點-更開放、更深入、讓充電更容易

光陽董事長柯勝峯在專訪時提到,Ionex的合作模式是以「商場」為概念,由光陽負責建置平台,其他業者可以推出自有電池、也可以只用Ionex的電池,而且電池只要符合安規、且塞得進Ionex的站台,光陽並不會有太多限制,這對於其他車廠來說,無疑是降低了合作的複雜度,也能保有研發空間與競爭關係

▲Ionex並不單指光陽的電動機車,而是光陽所建立的平台,試圖滿足一般騎士、商業用戶與車廠三方面的需求。

相較於GoStation只設置在公共區域,Ionex能源交換站更傾向深入「私領域」,例如社區大樓、私人企業內,只要有夠多的車口數支持,都可以建置自有的站台,而且光陽也強調,Ionex的站台建置成本比對手低許多,就是希望能更深入各個角落。

▲Ionex並不侷限充電或換電的運行模式,更試圖將最麻煩的充電工作,變得像充手機一樣輕鬆。

過去電動車推行不易,正是因為「充電很痛苦」,但光陽並沒有因此放棄,反而透過減輕電池重量、多種充電方式、以及電池交換/租賃等運行方式,試圖將充電做得像「天天充手機」一樣容易,再加上關鍵的「核心電池」,抽換電池取出時仍可移動,增加騎士行程規劃的彈性。

光陽Ionex的缺點-沒實車、規格「不漂亮」

對於車迷來說,不管系統多美好,看到「實車」才是最重要的,儘管光陽在Ionex發表會上推出「Many EV」,但據了解仍不是最終上市版本;另一方面,之所以會先行讓Many EV亮相,主要是為了滿足「主流買家」的需求,而所謂主流,指的是那些平民機種,而非酷炫的旗艦車款

▲首波亮相的Many EV還非最終版本,不過規格早已引起網友討論,也是Ionex未來要面對的一大挑戰。

不可否認,Gogoro當年能一炮而紅,車款的「夢幻規格」絕對是一大功臣,這也是Many EV規格曝光後被「唱衰」的主要原因,只能說光陽如果想要扳回劣勢,3年10款新機種的計畫可要加緊腳步

▲Ionex把充電變簡單後,就可能用更少的電池,滿足使用者的日常需求。

Ionex另一個常被提出的缺點,就是電池「太少太小」,也讓車迷質疑其性能表現,當然電池會直接關係到續航力與輸出能力,不過也別忘記核心電池的存在,有沒有可能「2+1」大於「2」、甚至是「3+1」、「4+1」這種玩法,目前還難下定論。

Gogoro的優點-性能、換電模式、打中年輕人胃口

先以Gogoro 1的鋁合金單體車架、前後單搖臂、皮帶終傳、近9匹的水冷馬達等好料,讓世人相信「電動車可超越燃油車」,再以Gogoro 2的平價策略搶市,是Gogoro能在短短3年成為電動機車主流的「勝利方程式」,這盤棋確實走得漂亮。

▲當年Gogoro橫空出世時,各種頂天的超高規格與配備,扭轉世人對電動車的刻板印象。

其實早在Gogoro誕生前,其他業者也曾推出過「換電」的電動機車,但受限於當時的科技水平,操作起來既複雜又難用,最後只能消失在歷史洪流中;而Gogoro重新定義了換電這件事,主打6秒換了就走,從此不用再煩惱充電這個大麻煩

▲Gogoro並不是第一個主打換電的業者,但可以說是第一個把換電作成功的業者。

在社群網路當道的時代,Gogoro深知經營社群的重要性,也成功在年輕人心中刻劃出酷炫與時髦的形象,掌握了這群人之後,無論是行銷宣傳或推廣,其實都是很重要的助力,才能達到事半功倍的效果,這也是老字號難以比擬的優勢。

Gogoro的缺點-敗也換電、單打獨鬥

「成也換電、敗也換電」,Gogoro最大優勢的換電機制,也成了限制Gogoro發展的最大絆腳石,就算3年用盡全力建設500多座換電站,服務範圍仍無法涵蓋全台,縱使性能超越燃油車,騎車最根本的「自由自在」,至今仍無法真正實現,這還只是在「台灣」這塊土地上,如果換做其他大國家、大城市呢?

▲過去Gogoro只能依靠換電站運作,至今營運範圍仍無法涵蓋全台,宜花東地區至少還得等1年。

無論當年把換電刻劃得多美好,最終Gogoro還是得拿出充電器,並告訴車主「其實有很多公共充電站」,只是沒告訴車主的是,這些站點不一定在每個人的生活範圍內,住宅大樓內的充電站也還是極少數,再加上2顆超過18公斤的電池,最終又回到「充電很痛苦」的輪迴中。

▲Gogoro 2加入充電概念,但要把車停到有「可用插座」的地方,似乎也不像表面那麼容易。

Gogoro要獨自面對的不只是換電站,後勤能量不足也一直是發展的硬傷,只能期待「通路元年」能奏效,盡快舒解龐大的保修需求;另一方面,早在3年前,Gogoro就抱著開放態度,願意與其他車廠合作,3年過去了,合作對象在哪,執行長陸學森還是只能說「不能透露」,如此單打獨鬥,實在很難「改變世界」。

▲Gogoro在3年創下6萬多輛的銷售成績,後勤能量卻一直無法跟上腳步,連基本保修都得長時間等待。

這場電動車大戰,其實就像是Android與iOS之爭,一個開放結盟、搶下智慧型手機大半市占率,另一個則是獨善其身、走的是精緻高端路線、並成為時髦的指標,誰好誰壞,只有「真正的使用者」自己最清楚;而所謂的公版規格,只能說當年VHS與Beta、以及Blu-Ray與HD-DVD之爭,都是商業自由競爭的結果,政府出手真是好事?或許得再想一想。

??看好車是種享受,全都在ETtoday新聞雲App







time台灣



ACD5BF71FFCB6B78

發表留言

秘密留言

搜尋欄
RSS連結
連結
加為部落格好友

和此人成爲部落格好友

QR 編碼
QR